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LIN NEWS

린소식

2026년 1/4분기 린 전문가 기관 위촉 현황

법무법인(유) 린 전문가들의 최근 위촉 활동 상황은 다음과 같습니다. 임진석 대표변호사, 국립공원공단 비상임이사로 위촉 법무법인(유) 린의 임진석 대표변호사는 2026년 2월 23일 국립공원공단 비상임이사로 위촉되었습니다. 국립공원공단은 우리나라 자연생태계 보전과 지속가능한 공원 관리, 국민의 여가·휴양 증진을 위해 설립된 기관으로, 비상임이사는 공단의 주요 경영사항에 대한 의사결정과 감독 기능을 수행합니다. 임진석 대표변호사는 국립공원공단 비상임이사로서 향후 위촉 기간 동안 공단 운영의 투명성과 책임성을 제고할 예정입니다. 또한, 다양한 이해관계자와의 균형 있는 협력을 바탕으로 국립공원의 지속가능한 관리체계 구축에 기여하고, 국민이 신뢰할 수 있는 공공기관 운영에 이바지할 수 있도록 최선을 다 할 예정입니다. 차선희 변호사, 금융감독원 금융분쟁조정 위원으로 위촉 법무법인(유) 린의 차선희 변호사는 2026년 3월 3일 금융감독원 금융분쟁조정 위원으로 위촉되었습니다(2026. 3. 3. ~ 2028. 3. 2.). 금융감독원 금융분쟁조정위원회는 예금, 보험, 증권, 대출 등 다양한 금융거래 과정에서 발생하는 분쟁을 조정하기 위해 설립된 기구로, 소송에 비해 신속하고 비용 부담이 적은 절차를 통해 금융소비자의 권리를 보호하는 역할을 수행합니다. 또한 전문성과 공정성을 갖춘 위원들의 심의를 바탕으로 합리적인 분쟁 해결 기준을 제시하고, 금융회사와 소비자 간의 정보 비대칭을 완화함으로써 건전한 금융거래 질서 확립과 금융시장에 대한 신뢰 제고에 기여하고 있습니다. 차선희 변호사는 향후 위촉 기간 동안 금융분쟁 사안에 대한 공정하고 전문적인 심의를 통해 합리적인 조정이 이루어질 수 있도록 기여하고, 금융소비자 보호와 시장 질서 확립을 위해 성실히 임할 계획입니다. 김채윤 변호사, 경기비지니스센터(GBC) 운영위원으로 위촉 법무법인(유) 린의 김채윤 변호사는 2026년 3월 11일 경기비지니스센터(GBC) 운영위원으로 위촉되었습니다(2026. 3. 11. ~ 2028. 3. 10.). 경기비지니스센터 운영위원회는 지역 내 중소·중견기업의 경쟁력 강화를 지원하고, 창업 및 투자 활성화를 촉진하기 위한 다양한 지원 정책과 사업을 심의·자문하는 기구로서, 입주기업 지원, 글로벌 진출 연계, 산학연 협력 프로그램 운영 등 폭넓은 기능을 수행하며 센터의 전략적 운영 방향을 설정하는 역할을 담당하는 동시에 기업 성장 단계별 맞춤형 지원 체계를 구축하기 위한 제도적 기반 마련에도 기여하고 있습니다. 김채윤 변호사는 운영위원으로서 위촉 기간 동안 센터 운영 전반에 관한 법률적 검토와 제도 개선에 대한 전문적 의견을 제시하고, 기업 지원 프로그램의 실효성을 높이기 위한 자문 역할을 성실히 수행할 예정입니다. 전응준 변호사, 국가인공지능전략위원회 법률TF 및 데이터 분과위원으로 위촉 법무법인(유) 린의 전응준 변호사는 국가인공지능전략위원회 법률TF(2026. 2. 26.) 및 데이터 분과위원으로 위촉(2026. 3. 25.)되었습니다. 국가인공지능전략위원회는 인공지능 기술의 발전과 확산에 대응하여 국가 차원의 정책 방향을 수립하고, 산업 경쟁력 강화와 디지털 전환을 촉진하기 위해 구성된 범정부 협의 기구입니다. 그중 법률TF는 인공지능 개발·활용 과정에서 발생하는 법적 쟁점과 규제 이슈를 검토하고, 기술 혁신과 권리 보호 간 균형을 위한 제도적 기반 마련을 지원합니다. 또한, 데이터 분과는 인공지능 산업의 핵심 기반인 데이터의 수집·활용·보호 전반에 관한 정책을 논의하고, 데이터 경제 활성화와 안전한 데이터 생태계 조성을 위한 제도 개선 및 정책 방향을 마련하는 자문 기구입니다. 전응준 변호사는 향후 위촉 기간 동안 인공지능 관련 법·제도 개선과 정책 수립에 관한 전문적 의견을 제시하고, 다양한 이해관계자와의 협력을 바탕으로 책임 있는 인공지능 활용과 신뢰 기반 구축, 그리고 제도의 실효성 제고에 기여할 계획입니다. 조선희 변호사, 사회공헌 혁신자문단으로 위촉 법무법인(유) 린의 조선희 변호사는 2026년 2월 3일 사회공헌 혁신자문단으로 위촉되었습니다. 사회공헌 혁신자문단은 공공 및 민간 영역의 사회공헌 활동을 체계적으로 지원하고, 지속가능한 사회적 가치 창출을 위한 정책 및 제도 개선을 자문하기 위해 구성된 기구입니다. 조선희 변호사는 사회공헌 혁신자문단 자문위원으로서 향후 위촉 기간 동안 사회공헌 관련 법·제도 및 거버넌스 개선에 관한 전문적 의견을 제시하고, 다양한 이해관계자 간 협력 체계 구축을 지원할 예정입니다. 아울러, 공정성과 투명성을 바탕으로 사회공헌 활동의 실효성을 높이고, 기업과 사회가 상생할 수 있는 기반 마련에 기여할 수 있도록 성실히 활동할 계획입니다. 김현지 변호사, 대한가정의학회 법제위원회 자문위원으로 위촉 법무법인(유) 린의 김현지 변호사는 2026년 1월 5일 대한가정의학회 법제위원회 자문위원으로 위촉되었습니다. 대한가정의학회는 국민의 건강 증진과 1차 의료의 발전을 위해 설립된 학술단체로, 가정의학 분야의 연구와 교육, 정책 제안 등을 수행하고 있습니다. 법제위원회는 의료 관련 법·제도 개선과 학회 운영에 필요한 법률적 검토를 담당하며, 의료 환경 변화에 대응하기 위한 제도적 기반 마련에 기여하는 역할을 합니다. 김현지 변호사는 자문위원으로서 향후 위촉 기간 동안 의료 및 보건 분야의 법적 쟁점에 대한 전문적인 자문을 제공하고, 관련 법·제도 개선에 기여할 예정입니다. 또한 학회와 의료 현장의 다양한 의견을 반영하여 합리적인 정책 방향 수립을 지원하고, 공공성과 전문성을 기반으로 의료 서비스 환경 개선에 이바지할 수 있도록 성실히 활동할 계획입니다. 강민구 변호사, 대한변호사협회 K-기업거버넌스 특별위원회 위원으로 위촉 법무법인(유) 린의 강민구 변호사는 2026년 3월 6일 대한변호사협회 K-기업거버넌스 특별위원회 위원으로 위촉되었습니다(2025. 9. ~ 2027. 8.). 대한변호사협회 K-기업거버넌스 특별위원회는 국내 기업의 지배구조 개선과 투명성 제고를 위한 제도적 기반을 연구·논의하고, 글로벌 기준에 부합하는 기업거버넌스 체계 확립을 지원하기 위해 구성된 기구입니다. 또한 기업의 책임경영과 지속가능한 성장 환경 조성을 위한 정책 제안과 법제 개선 활동을 수행하고 있습니다. 강민구 변호사는 위원으로서 향후 활동 기간 동안 기업지배구조 관련 법·제도에 대한 전문적인 의견을 제시하고, 기업의 투명성과 책임성을 강화하기 위한 다양한 논의에 참여할 예정입니다. 또한 시장과 투자자 신뢰 제고를 위한 제도 개선과 합리적인 정책 방향 수립에 기여할 수 있도록 성실히 역할을 수행할 계획입니다. 남광민 회계사, 코넥스 협회 회계 · 세무 분야 자문위원으로 위촉 법무법인(유) 린의 남광민 회계사는 2026년 2월 24일 코넥스 협회 회계 · 세무 분야 자문위원으로 위촉되었습니다. 코넥스 협회는 중소·중견기업의 자본시장 접근성을 제고하고, 코넥스 시장의 건전한 발전과 투자자 보호를 위한 제도적 기반을 마련하기 위해 다양한 정책 연구와 지원 활동을 수행하는 기관입니다. 특히 회계·세무 분야에 있어 기업의 투명성 강화와 합리적인 세무 환경 조성을 위한 자문과 제도 개선 논의를 지속적으로 추진하고 있습니다. 남광민 회계사는 코넥스협회 회계·세무 분야 자문위원으로서 향후 위촉 기간 동안 코넥스 상장 및 상장예정 기업의 회계·세무 이슈에 관한 전문적 자문을 제공하고, 공정하고 투명한 시장 환경 조성에 기여함으로써 코넥스 시장의 신뢰성과 경쟁력 제고에 이바지할 수 있도록 성실히 활동할 계획입니다.

2026.04.06.
뉴스레터

[AID VOL.16] 자율주행차와 AI, 기타 점검 사항

자율주행차와 AI, 기타 점검 사항 우리의 AI 기본법은 고영향 10개 영역 가운데 하나로 '교통안전법상의 교통수단, 교통시설, 교통체계의 주요한 작동 및 운영'을 규정하고 있습니다. 사업자에 대한 과태료 등의 제재규정은 적어도 1년은 시행을 늦추겠다고 정부가 발표했지만 법조문 상 먼저 주목하게 되는 것은 자율주행차라는 교통수단만 독립적으로 규정된 것이 아니라는 점입니다. 즉 교통시설, 교통체계와 같은 교통인프라도 함께 규정되어 있어서 정부의 ‘고영향 AI 판단 가이드라인’이 고영향 AI로 예시하고 있는 ‘레벨 4 이상의 무인 자율주행차’가 제대로 운행되기 위해서는 기존의 교통설비, 교통체계 또한 AI 환경에 맞춰 같이 바뀌어야 함을 의미합니다. 따라서 자율주행차의 도입으로 자동차 관련 SW, HW 산업뿐 아니라 법적으로도 사이버보안, 보험, 나아가 제조물책임 등 연쇄적 체제 변화가 불가피합니다. 한편, 우리 법에 지대한 영향을 미친 EU AI 법은 부록(Annex) I에서 AI가 제품의 안전구성요소(safety components)로 사용되는 경우를 열거하고 있고, III에서는 새로운 고위험 영역을 신설하면서 '핵심 기반(critical infrastructure)' 중 하나로 'AI 시스템이 도로교통(road traffic)의 관리와 운영에서 안전구성요소로 사용되었을 경우'를 고위험으로 명시하고 있습니다. 구체적으로 자율주행차 자체에 대해서는 형식승인 등을 통해 적합성 판정을 하는 Regulation (EU) 2018/858, 안전구성요소에 대해 규제하는 Regulation (EU) 2019/2144가 Annex I에 열거되어 있고, 도로교통의 기반 설비, 체계에 대해서는 Annex III에서 안전구성요소를 중심으로 규제하게 됩니다. 이렇게 볼 때 우리 법 구조상 '교통'에서의 고영향 판정은 AI가 교통수단, 교통시설, 교통체계의 '주요한 작동 및 운영'에 관여하였는지를 판단하는 복합적인 작업이 되지만 EU AI 법은 교통시설, 체계와 같은 교통인프라에서의 새로운 AI 응용 영역은 물론이고 교통수단인 자동차도 AI가 '안전구성요소'로 사용되었는지를 집중적으로 점검하는 차이가 발생합니다. Ⅰ. 우리 AI 기본법과 EU AI 법상의 자율주행차 규정 분석 1. 법조문 1) 교통안전법은 '도로교통법'에 의한 차마 또는 노면전차, '철도산업발전기본법'에 의한 철도차량, '궤도운송법'에 따른 차량은 물론이고 '해사 안전 기본법'에 따른 선박, '항공 안전법'에 따른 항공기를 모두 '교통수단'으로 열거하고 있습니다. 또한 도로ㆍ철도ㆍ궤도ㆍ항만ㆍ어항ㆍ수로ㆍ공항ㆍ비행장 등은 물론이고 교통안전표지ㆍ교통관제 시설ㆍ항행안전시설 등의 보조시설 또한 '교통시설'로 정의하고 있고, '교통체계'는 더 광범위하게 교통수단과 교통시설의 이용ㆍ관리ㆍ운영체계 또는 이와 관련된 산업 및 제도 등을 말하는 것으로 정의하고 있습니다. 따라서 우리 법상 자율주행차는 교통수단 중 하나로서 도로라는 교통시설을 이용하면서 디지털 교통체계 속에서 AI에 의해 스스로 판단, 움직여야 하는 것으로 정의됩니다. 그런 교통수단은 민간제조업체의 경쟁영역에 속하지만, AI 자율주행차의 판단과 운전을 가능하게 하는 교통시설과 교통체계는 공공 기반 영역이기 때문에 정부의 적극적 투자와 역할이 필수적인 복합적 구조에 들어가 있다고 할 수 있습니다. 2) EU AI 법은 고위험을 제6조에서 부록 I과 III으로 나눠 분류하고 있고, 부록 I은 AI 시스템이 제품의 안전구성요소(safety components)로 들어가거나 AI 시스템이 제품 자체가 되어 판매되며, 또한 제3자로부터 적합성 평가(conformity assessment)을 받도록 요구되는 제품군을 지칭하고 있기 때문에 육상, 해상, 항공의 전통적 교통수단들을 모두 포괄하게 됩니다. 이에 반해, 부록 III는 새로운 유형의 AI 고위험 영역 중 하나로 ‘핵심기반'(critical infrastructure)이라는 영역을 규정하고, 이를 '핵심 디지털 기반'(critical digital infrastructure), '도로교통'(road traffic), 그리고 물, 가스, 난방, 전기의 세 가지 영역으로 각각 구분하여 규정하고 있습니다. 즉 AI '도로교통'은 지능형 교통 신호등, 자율주행 차량의 안전 기능, 철도 또는 항공 교통 관제 시스템 등 물리적 운송 시스템의 관리 및 운영에 사용되는 안전 구성요소이면서 핵심 기반(critical infrastructure)이기 때문에 EU AI 법은 새로운 고위험 규제의 대상을 부록 III에서 '도로교통의 관리와 운영에 사용된 안전구성요소'로 명확히 하고 있습니다. 반면, 제품 (product)으로서의 자동차를 포함한 해상, 항공 등에서의 다양한 교통수단에 대해서는 안전구성요소에 대한 전통적 규제법들이 부록 I에서 명시됨으로써 결과적으로 우리의 AI 기본법처럼 EU도 교통수단, 교통시설, 교통체계를 다 포괄하여 고위험 영역으로 규율하는 구조를 취합니다. 2. 우리의 AI 기본법이 "교통안전법상의 교통수단, 교통시설, 교통체계의 주요한 작동 및 운영"을 고영향AI로 폭넓게 명시함에 따라 정부의 ‘고영향 AI 판단 가이드라인’은 자동차, 선박, 항공, 철도와 같은 교통수단별로 관련 교통시설 및 교통체계에 대한 세부적 '주요한 작동 및 운영'에 대해 설명하고 있습니다. 예를 들면, 자율주행차는 '운전 행위'를 통해 주요한 작동 및 운영이 이루어진다고 전제하고 '조건부 완전자율주행 시스템 이상'(레벨 4 이상)에 해당하면 고영향 AI로 분류되지만, 운전자의 착석 여부 및 안전띠 착용 여부와 같은 운전자 상태 감시 시스템은 레벨 3에 사용되며, 운전자가 당연히 인지하고 있어야 하는 사항을 보조하는 시스템이므로 고영향으로 분류하지 않습니다. 또한 자율주행차 관련 '교통시설, 교통체계'에 관해서는 ① 주요한 동작과 운영과 관련하여 의사결정을 내리는 데 관여하는 정도 ② 해당 의사결정에 따른 결과로 사고 발생 시 잠재적 피해 정도를 평가하여 고영향 AI해당여부를 결정하도록 하고 있습니다. 전자의 'AI가 스스로 판단하여 교통수단은 물론이고 교통시설, 교통체계의 주요한 작동 및 운용에 대한 의사결정을 내린다'라는 것은 "종래의 규칙 기반으로 미리 정해진 논리에 따라 작동 및 운용되지 않고, AI가 학습한 데이터에 기반한 추론 결과에 따라 주요한 작동 및 운용에 대한 의사결정이 내려지는 것"이라고 설명하고 있습니다. 따라서 논리적으로 사람이 주요한 작동 및 운용을 위한 의사결정을 내리고, AI 시스템 결과가 의사결정의 참고용, 보조용으로 사용되는 정도라면 고영향 AI로 분류되지 못합니다. 또한 후자의 잠재적 피해 정도를 평가하면서 스쿨존/교차로/철도 건널목 등과 같이 특별히 안전조치가 강화된 곳에 영향을 미치면 잠재적 피해 정도가 높은 것으로 평가합니다. 3. 안전구성요소 (safety components) EU AI 법 부록 III에서 새롭게 고위험 영역으로 규정한 '도로교통의 관리와 운영에 AI 시스템이 안전구성요소로 사용된 경우'는 결국 사람의 생명, 신체의 안전에 직접적 위험을 초래하게 되는 고위험의 성격상 교통 인프라에서의 '안전구성요소' 판단 여부에 집중할 수밖에 없습니다. 육상교통의 경우 대체로는 지능형 교통 신호 제어 시스템 (AI-based Traffic Light Control), 터널과 교량 안전관리 AI, 가변 속도 제한 및 차로 제어 시스템 (VSL/LCS), 사고 자동 감지·통제 시스템 (Automatic Incident Detection & Response) 등을 생각할 수 있습니다. 이 가운데 가변 속도제한(VSL) 및 차로 제어 시스템(LCS)은 차량 흐름(혼잡, 평균속도, 통행시간)을 예측하고, 신호 연동, 차로 운영, 우회경로 안내, 가변 속도(VSL) 등을 통해 네트워크 전체를 최적화하기 위한 '교통관제센터(traffic management center)'의 대표적 AI활용 도구라고 할 수 있습니다. 현실적으로는 AI가 최적화된 교통신호체계를 디자인하고 산출하였더라도 인간(관리자)의 최종승인 행위를 요구하도록 시스템을 설계하는 경우 또한 흔하므로 결국 개별적으로 고위험 AI의 최종 규제 대상 여부를 종합적으로 판단할 수밖에 없습니다. 예를 들면, AI가 사고를 감지하고 경고신호를 보내 인간이 차로 통제나 변경을 결정하도록 도와주는 것과 AI가 위험을 감지하여 자동으로 차로를 변경시켜 사고를 예방, 인간의 개입 없이 실시간 통제하는 시스템은 법적 규제가 달라질 수밖에 없습니다. 즉 전자와 달리 후자는 '안전구성요소'로 분류되어 EU AI 법상 고위험 AI로 규제하게 됩니다. 그러나 교통수단, 교통시설, 교통체계의 '주요한 작동 및 운영'에 대한 고영향 AI 규제를 하는 우리 AI 기본법 규정과 비교하면 '안전구성요소'를 중심으로 규제하는 EU AI 법이 그 범위에 있어 훨씬 예측 가능하다고 할 수 있습니다. Ⅱ. 자율주행차 운행을 위한 관련 법체계 1. 자율주행과 교통 시스템 레벨 3까지의 감독형 자율주행이 인간 운전자의 인지, 판단 반응을 전제로 운전자 중심의 교통 신호와 표시, 시설을 설계, 관리하였다면 인간의 개입이 원칙적으로 불필요한 레벨 4 이상의 자율주행은 AI가 인지하고 데이터신호를 주고받으면서 운행이 가능할 수 있도록 ‘교통시설’의 개념을 디지털신호, 통신설비, 센서 기반 등으로, ‘교통체계’는 AI·통신 인프라의 일부로 재설계되면서 중앙관리형 스마트 교통 시스템으로 바뀌게 됩니다. 구체적으로 현재의 AI 기본법상 도로교통 분야 고영향 영역의 법으로 명시된 '교통안전법'도 물리적 교통시설과 단속적 성격 중심의 법이 아니라 완전 자율주행차 시대에는 지능형 신호기, 디지털 교통표지, 도로 센서 및 IoT 설비, 교통 데이터플랫폼, 차량 통신 등 스마트 교통시설, 교통체계를 중심으로 고영향 AI 안전장치의 위험 사전 예방, 관리 성격의 법으로 바뀌게 됩니다. EU는 2010년 ITS Directive (2010/40)을 통해 지능형교통체계(Intelligent Transportation System)의 프레임을 법으로 규정함으로써 차량·교통 기반, 교통 정보가 상호운용(interoperable) 되도록 디지털 교통 데이터의 제공, ·연계의 표준화 의무화를 하게 하는 등 EU 회원국 간 ITS 교통시설과 서비스의 공통 표준을 확립하였습니다. 이후 2023년 Directive 개정(2023/2661)을 통해 도로뿐 아니라 철도, 항공, 해운 등 타 운송수단도 포함한 ‘자율주행’의 실현을 위해 디지털 교통 데이터를 기계 판독할 수 있는 디지털 형식으로 제공하도록 표준화 (의무화)하는 등 디지털 교통시설의 핵심 기반을 확충한 바 있지만 2010년 Directive에서의 ITS 정의(제4조)는 여전히 유지되고 있습니다. EU는 ICT 기술을 교통, 차량 관리, 다른 교통수단과의 소통, 교통시설, 차, 이용자를 포함한 도로교통에 적용하는 시스템으로 보되, 2023년 개정된 ITS Directive에서는 시스템이 운전을 주도하게 되는 자율주행 레벨 4 이상 단계에서 자율주행차가 도로의 모든 요소와 실시간으로 소통하면서 협력하여 안전을 확보함은 물론, 효과적인 차량흐름을 확보하기 위한 C-ITS (cooperative intelligent transport systems) 개념을 추가하였고, EU 각국의 국내 법으로의 반영은 2025년 12월 21일까지였습니다. 완전자율주행 단계라고 할 수 있는 레벨 4 이상에서 ITS 이용자(users)는 인간 운전자가 아니라 자율주행차이고 인간 운전자가 보고 판단할 정보를 제공하는 ITS에서 자율주행차가 직접 해석하고 즉각 반응할 데이터를 도로 인프라가 제공하는 C-ITS로 진화하여야 하기 때문입니다. 2.사이버보안 자율주행차와 관련된 사이버보안 체계는 자동차의 제조사가 부담하는 자동차 자체의 사이버보안 인증인 CSMS(Cyber Security Management System)과 차량과 차량, 기반, 보행자 등과 상호 통신하면서 (V2X) 메시지가 진짜 참여자에게서 왔는지, 중간에서 변조되지 않았는지, 그리고 차량을 장기적으로 추적하기 어렵게 할 수 있는지를 보장하는 통신용 신뢰 기반 체계인 SCMS (Security Credential Management System)이 구분됩니다. 우리 법으로도 전자는 자동차관리법에 규정되어 있고, 후자는 '자율주행 자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률'(이하 '자율주행자동차법'으로 칭함)로 구분되어 규정되어 있습니다. 더 나아가 SCMS 운영의 상위 전략과 기반 구축은 '국가통합교통체계효율화법'의 지능형교통체계 (ITS) 기본 계획에서 출발하게끔 되어 있습니다. 한편, '자율주행자동차법'은 "자율협력 주행 과정에서 일어나는 통신 등의 안전성 및 신뢰성을 확보하기 위하여 자동차, 노변 기지국 등 도로교통의 구성요소들을 식별하고 증명하는 행위"를 '자율협력 주행 인증'으로 정의하고, 국토교통부 장관으로 하여금 자율협력 주행 인증 업무를 안전하고 신뢰성 있게 수행할 능력이 있다고 인정되는 자를 인증기관으로 지정, 관리하도록 하고 있습니다. 다만 보안 인증 체계인 SCMS는 자율주행 자동차를 안전하게 주행하게 하기 위한 신뢰 기반이고 기술적 필수 요소임에도 불구하고 탑재를 직접 강제하는 명문의 규정을 두지 않는 대신 인증기관의 감독을 통해 탑재를 간접 강제하게 됩니다. 따라서 만약 SCMS 관련 해킹 등 보안 사고가 발생하게 되면 현재의 법 체계상 IT 사고 자체를 다루는 외부의 정보통신망법, 개인정보보호법, 형법과 교통사고를 다루는 도로교통법, 그리고 자율협력 주행 인증기관에 대한 제재가 가해지도록 한 자율주행자동차법 등이 다원적으로 적용됩니다. EU 차원에서도 실시간으로 자율주행차가 주고받는 메시지의 신뢰성·무결성·출처를 EU 차원에서 보증하는 교통 전용 기반인 C-ITS SCMS (security credential management system)을 2023년의 EU Directive (2023/2661)를 통해 EU 각국의 법으로 구축, 운영되게 의무화하였습니다. 한편, 미국은 교통부가 연방규정 (Federal Motor Vehicle Safety Standards; FMVSS)으로 자율주행·협력 지능 교통 시스템(C-ITS/V2X)의 보안 인증 체계 도입을 의무화하는 입법예고를 한 적이 있었지만 이후 철회, 현재는 단일한 연방기준을 통한 강제인증 의무화보다는 정부의 가이드라인 제시를 통해 산업계의 자율적 보안체제 강화를 유도하고 있습니다. 즉 전체적으로는 현재 EU의 2023년 Directive (2023/2661)와 같이 연방차원에서 자율주행 C-ITS 인프라나 관련 데이터 체계를 전국적으로 구축하도록 강제하는 단일 규범은 없고, 훨씬 분산된 형태로 규율하게끔 되어 있습니다. 예를 들면, 자율주행차는 먼저 차량 자체의 안전을 확보하기 위한 연방차원의 제품안전 규제로 중점적으로 다루어지게 되고, 자율주행에 사용되는 메시지의 신뢰성·인증은 EU처럼 하나의 통일된 규제체계가 아니라 별도의 FCC 통신규칙, 기술표준, SCMS 체계, 주 정부 차원의 규제 등으로 분산되어져 있습니다. Ⅲ. 기업에 대한 시사점 1. AI 기본법은 고영향 AI사업자에게 제34조 1항의 5개 책무 (①위험관리방안의 수립, 운영, ②설명방안의 수립, 시행, ③이용자 보호방안의 수립, 운영, ④사람의 관리, 감독, ⑤문서의 작성과 보관)를 중심으로 의무를 부과하고 있지만 다른 법령에서 정하는 조치를 이행하는 경우에는 제1항의 5개 책무를 이행한 것으로 본다고 규정 (제34조 3항)하고 있습니다. 이에 따라 대통령령 제27조는 '자율주행자동차법'상의 성능인증 및 변경 인증을 받은 경우, '자동차관리법'상의 사이버보안 관리체계 인증 및 변경 인증을 받고 동 법 제34조의5에 따른 모든 책무를 이행하였으면 AI기본법 제34조 1항 1호의 위험관리 방안에 대한 사업자 책무를 이행한 것으로 본다고 명시하였습니다. 나아가 '자율주행자동차법' 제43조에 따른 책무를 모두 이행한 경우, 즉 '안전 운행 조치'를 이행하면 AI 기본법상의 사람의 관리, 감독에 대한 고영향사업자 책무를 이행한 것으로 본다고 함으로써 중복 규제를 받지 않게 배려하고 있습니다. 대통령령은 한 걸음 더 나아가 고영향 AI 사업자의 책무에 대한 최후의 준수 가드레일로서 지능정보화기본법 제60조의 '안전성 보호조치'를 이행하면 AI 기본법 제34조 1항 1호의 위험관리방안, 2호의 설명방안, 4호의 사람의 관리, 감독 의무에 따른 조치를 사업자가 이행한 것으로 본다는 추가 규정까지 둠으로써 결과적으로 고영향 AI 사업자가 부담하여야 하는 핵심 책무의 부담을 크게 줄였습니다. 한편, AI 기본법 제35조에 규정된 기본권 영향평가는 비록 자율적 준수 규정이라 할지라도 규정상으로는 자율주행차를 운행하는 AI 이용사업자에게도 적용되게끔 되어 있습니다. 그러나 EU AI 법은 제27조의 기본권 영향평가 의무를 부담하는 이용사업자(deployer)의 범위를 공공기관, 공공서비스를 제공하는 민간기관, 금융에서의 신용평가, 신용점수, 그리고 보험에서의 위험평가와 보험료를 결정하는데 한정하고 있어서 자율주행차와 같이 제품의 개발사업자(provider)가 안전에 대한 의무를 원칙적으로 부담하여야 하는 경우에는 법상 기본권 영향평가 의무 대상에서 제외하고 있습니다. 2. 한국의 AI 교통체계와 같은 인프라 시스템을 미국이 아닌 EU에 수출하고자 하는 사업자는 실무적으로 먼저 자사 제품, 서비스의 기능을 분리 설계하는 것부터 포함, 개발 단계에서부터 꼼꼼하게 준비하는 것이 필요합니다. 왜냐하면, 우리의 AI 기본법과는 차원이 다르게 도로교통 관련 고위험 모델의 국내 개발사업자는 물론이고 이용사업자라 할지라도 EU 시장에 진입하기 위해서는 먼저 제품, 서비스의 적합성 평가를 의무적으로 받아야 하는 EU AI 법의 획일적인 규제구조 (제43조 이하) 때문입니다. 또한 사업자의 의무 역시 고위험 모델의 전 수명주기 동안 지속되며, 특히 육상의 도로교통은 교통시설, 교통체계가 노후화, 날씨와 이용 패턴 변화 등 사업자의 사후감시적 관리의무가 수반될 수밖에 없는 성격의 제품군이기 때문에 사업자는 더더욱 관련 제품 개발 단계에서부터 의무 부담을 염두에 두어야 합니다. 다만 우리 AI 기본법과 달리 EU AI 법은 '안전구성요소'에 규제의 초점이 있어서 AI 활용 기능이 모듈별로 독립적으로 움직이고 더욱이 제품의 '안전구성요소'로 들어가 있지 않다면 수출기업으로서는 해당 교통 제품 전체를 고위험으로 사전 인증을 받을 필요도 없이 규제 위험 부담을 크게 줄일 수 있습니다. 구체적으로 EU AI 법상 고위험으로 분류될 수 있는 기능은 단일 제품 속에 통합하지 말고 반드시 모듈화하여 분리하고, 자동제어 기능과 같이 고위험 영역으로 분류될 수 있는 범위 또한 될 수 있는 대로 줄여 설계, 개발토록 함으로써 EU 시장의 규제 위험 부담을 미리 줄이면서 전략적으로 대비하는 것이 필요합니다. 더욱이 도로교통 인프라 관련 AI활용이라면 우리와 달리 EU AI법은 기본권영향평가의 의무대상으로 분류하지 않습니다. <휴머노이드 뿐만 아니라 자율주행차도 피지컬 AI이기 때문에 관련 법제의 많은 부분이 바뀌어야 합니다. 또한 EU AI법이 기본권영향평가 대상에서 자율주행차를 배제한 것은 고위험이 아니기 때문이 아니라 생명, 신체의 안전과 직결되는 것이기 때문에 “제품·인프라의 안전과 시스템 신뢰성” 위주로 접근했기 때문입니다. AI 국내외 법률 이슈에 대해 매월 발간하는 법무법인(유) 린 AI.플랫폼.테크 (종전 'TMT'를 개명) AI산업센터의 뉴스레터인 AID에 대한 질문, 조언 등은 구태언 A.P.T. 그룹장 (tekoo@law-lin.com), 방석호 AI 산업센터장 (shbang@law-lin.com)에게 보내주십시오.>

2026.04.15.
공지

법무법인(유) 린, 「AI 기본법 실무 Q&A 48선」 발표…기업 컴플라이언스 전략 제시

"선언적 규제 아닌 실행 체계"…고영향 AI·영향평가·생성형 AI 표시까지 현장 대응 가이드 공개 법무법인(유) 린 AI·플랫폼·테크놀로지 전문그룹(총괄 구태언 변호사)은 10일, 「AI 기본법 실무 Q&A 48선」을 발표하고, 2026년 본격 시행을 앞둔 인공지능 기본법(이하 'AI 기본법')에 대한 기업 실무 대응 전략을 제시했습니다. 이번 발표는 과학기술정보통신부가 최근 발표한 ▲고영향 인공지능 판단 ▲고영향 인공지능 영향평가 ▲생성형 AI 투명성 확보 ▲최첨단 AI 안전성 확보 등 5대 핵심 하위 가이드라인을 종합 분석하고, 이를 기업 현장 관점에서 실행 가능한 체크리스트로 재구성한 것이 특징입니다. "법령 해설 넘어 실무 판단 기준 제시" 「AI 기본법 실무 Q&A 48선」은 단순한 법령 해석을 넘어, 기업이 실제 마주할 핵심 질문을 중심으로 구성되어 있습니다. 주요 내용은 ▲고영향 AI 해당 여부 자체 판단 기준 ▲영향평가 수행 범위 및 주기 ▲생성형 AI 표시·고지 의무 구체화 ▲API 제공사와 서비스 사업자 간 책임 구분 ▲AI 사고 발생 시 즉시 대응 프로세스 등입니다. 특히 '우리 서비스가 고영향 AI인가?', '영향평가는 누가, 언제, 어떻게 해야 하는가?', 'ChatGPT API를 쓰는 서비스도 규제 대상인가?' 등 실무자가 즉시 활용 가능한 판단 트리와 사례 기반 해설을 담았습니다. "AI 기본법은 의사결정 구조 자체를 바꾸는 법" 구태언 변호사는 "AI 기본법은 선언적 규제가 아니라, AI를 개발·운영·판매하는 기업의 의사결정 구조와 거버넌스 체계 자체를 전환하도록 요구하는 법"이라며, "고영향 AI 여부 판단, 문서화, 내부 통제 체계를 선제적으로 구축하지 않으면 향후 규제 대응 비용과 법적 리스크가 기하급수적으로 증가할 수 있다"고 경고했습니다. 또한 "EU AI Act, ISO/IEC 42001 등 글로벌 AI 규제 및 국제 표준과의 정합성도 함께 고려해야 한다"며, "국내 규제 대응을 넘어 글로벌 통합 컴플라이언스 전략을 수립해야 할 시점"이라고 강조했습니다. "실무 중심 법률·기술 융합 자문 지속" 린은 AI 기본법 시행을 앞두고 기업·공공기관·스타트업을 대상으로 ▲AI 거버넌스 구축 자문 ▲고영향 AI 영향평가 지원 ▲생성형 AI 투명성·표시 체계 설계 ▲AI 사고 대응 매뉴얼 구축 등 실무 중심의 법률·기술 융합 자문을 지속 제공할 계획입니다. [문의] 법무법인(유) 린 AI·플랫폼·테크놀로지 전문그룹 그룹총괄 구태언 변호사 | tekoo@law-lin.com

2026.02.10.
영입인사

고문·전문위원 영입 안내

법무법인(유) 린은 이상순, 신동기 고문과 육근혁, 이영원 전문위원 등 새로운 인재들을 모시게 되었습니다. 1. 이상순 고문 - 성균관대학교 법과대학 - 미국 조지타운대학교 로센터 졸업(LLM) - 성균관대학교 로스쿨 박사과정 수료(헌법) (전) YTN 법조취재팀장, 법무팀장 (전) YTN 방송통신취재팀장 (전) YTN 경영지원실장 (전) YTN 전략기획본부장 (전) 한국언론법학회 이사 (현) '통합 커뮤니케이션 그룹' 함파트너스 고문 (현) 법무법인(유) 린 미국변호사/고문 이상순 고문은 미국 뉴욕주 변호사로서 30여 년간 YTN에 재직하며 언론, 법무, 경영 전략 등 다양한 업무를 수행했으며, 경영권과 지배구조를 안정화하는 위기관리 전문가로도 활약했습니다. 특히 전략기획본부장으로서 YTN 민영화 이후 모 그룹과의 PMI(인수 후 통합) 작업을 수행하며 성공적인 경영 정상화를 이끌었습니다. 또한 뉴스전문채널의 DX(디지털 전환), AX(AI 전환) 등 미디어의 생존 전략을 망라한 ‘이노베이션 플랜’을 수립했습니다. 이상순 고문은, 법무법인(유) 린에서 30년의 언론 실무 경험과 법률적 전문성을 바탕으로 언론 관련 소송, 기업 리스크 관리, 미디어·방송 정책, 경영 전략 자문 등을 수행할 예정입니다. 또한 이상순 고문은 법무법인(유) 린에 합류하여 언론소송, 경영전략, 미디어 인사이트, AI, 노사관계, CR (위기대응), PR‧GR 등의 분야에서 고객이 필요로 하는 종합적인 법률서비스를 제공할 예정입니다. 2. 신동기 고문 - 고려대학교 MBA 경영학 석사 - 서울대학교 공과대학 AIP 과정 - 서강대학교 MBA IPO과정 수료 - 연세대학교 경제대학원 AEP 과정 - 숭실대학교 경영학 박사과정 수료 전) 미국 BTC은행, 서울·뉴욕 전) 유럽 도이치은행, 홍콩 전) 호주 NAB은행, 홍콩 전) 미국 골드만삭스, 홍콩 전) 일본 노무라증권, 홍콩 전) 한국 PEF 나무코프㈜ 대표 전) 한국 이랜드 재무총괄 대표 전) 한국 넥스트증권 이사회 의장 전) 법무법인 대륙아주 고문 현) 바이오기업 HLB 감사위원 현) Shin & Partners㈜ 부회장 현) 법무법인(유) 린 고문 신동기 고문은 한국·미국·홍콩 등에서 약 40여년간 글로벌 은행, 증권, 투자은행과 사모펀드 분야를 두루 거친 금융·자본시장 전문가입니다. 미국 BTC은행,유럽 도이치은행,호주 NAB은행,미국 골드만삭스,일본 노무라증권 등 주요 글로벌 금융기관과 한국 PEF 및 대기업 그룹 재무총괄 경험을 바탕으로, 기업의 자본조달, 구조조정, 투자전략, M&A등 글로벌 자본시장 거래에 대한 입체적인 자문 역량을 보유하고 있습니다. 신동기 고문은 법무법인(유) 린에 합류하여 글로벌 자본시장 및 투자은행, 기업 재무전략·자본조달·구조조정, 사모펀드(PEF) 및 대체투자, 크로스보더 M&A 등 금융거래, 국제 파생금융과 투자금융 자문 등의 분야에서 고객이 필요로 하는 종합적인 법률서비스를 제공할 예정입니다. 3. 전문위원 영입 육근혁, 이영현 전문위원을 신규 영입하여 증가하는 고객의 자문 수요에 대응하고 있습니다. 앞으로도 저희 린은 고객 만족을 위해 분야별 인재를 영입하고 고객의 신뢰를 바탕으로 최상의 만족을 드릴 수 있도록 노력하겠습니다. 감사합니다.

2026.04.03.
업무사례

법무법인(유) 린, 지식산업센터 신축과 관련한 취득세 등 부과처분 무효확인 소송에서 과세관청의 승소를 이끌어낸 사례

1. 사안의 개요 원고는 서울 영등포구 소재 부동산을 취득하면서 지식산업센터 신축을 이유로 지방세특례제한법에 따른 취득세 감면을 받았습니다. 그러나 과세관청인 피고는 원고가 부동산 취득일로부터 1년이 경과하도록 정당한 사유 없이 착공하지 않은 것으로 보아, 2021년 귀속 취득세, 지방교육세, 농어촌특별세 등 합계 약 20억 원의 세액을 부과하였습니다. 이에 원고는 위 처분에 중대하고 명백한 하자가 있어 당연무효라고 주장하며 취득세 등 부과처분 무효확인 소송을 제기하였습니다. 2. 소송의 진행 이 사건의 핵심 쟁점은 ① 착공 지연에 ‘정당한 사유’가 있는지, ② 피고의 민원 회신이 신뢰보호의 대상이 되는 공적인 견해표명인지, ③ 과세전적부심사 결정서의 ‘송달’ 전 부과처분이 이루어진 것에 절차상 하자가 있는지 여부였습니다. 이에 린은 피고를 대리하여, ① 원고가 부동산 취득 전부터 민원 발생 사실과 이로 인한 사업 지연 가능성을 충분히 인식하고 있었으므로 착공 지연에 정당한 사유가 존재하지 않고, ② 민원 회신 역시 일반론적인 안내에 불과할 뿐 원고에 대한 장래 추징 가능성을 배제하는 공적인 견해표명으로 볼 수 없으며, ③ 과세전적부심사 ‘결정’이 있고 나서 처분이 이루어진 이상 이에 절차상 하자가 있다고 볼 수 없음을 주장하였습니다. 3. 법원의 결론 서울행정법원은 피고의 주장을 모두 받아들여 원고의 청구를 기각하였습니다. 법원은 착공 지연에 정당한 사유가 있는지 여부는 사실관계에 대한 정확한 조사가 필요한 사항이므로, 원고의 주장일 일부 고려하더라도 그 하자가 외관상 명백하다고 볼 수 없다고 판단하였습니다. 또한, 피고의 민원 회신이 장래 추징 가능성을 배제하는 공적인 견해표명에 해당하지 않아 신뢰보호원칙에 위배되지 않으며, 과세전적부심사 결정 이후 처분이 이루어졌을 뿐만 아니라 원고에게 의견진술의 기회가 부여된 이상, 사전 권리구제 절차가 침해된 것으로 볼 수 없다고 판단하였습니다. 4. 시사점 본 사건은 지방세특례제한법상 추징을 면할 정당한 사유, 신뢰보호원칙, 과세전적부심사와 관련한 절차 등 조세소송의 쟁점이 복합적으로 다루어진 사안이었습니다. 린은 각 쟁점에 대한 법리를 깊이 있게 분석하고, 사실관계를 체계적으로 정리하여 원고의 주장을 반박하였습니다. 특히, 린은 원고가 부동산을 취득할 당시 이미 민원 발생 사실을 충분히 인지하고 있었음을 적극적으로 부각함으로써 처분의 하자가 외관상 명백하지 않다는 판단을 이끌어낼 수 있었습니다.

2026.04.06.

법무법인(유) 린 김용태 관세사, 반덤핑관세 부과대상 산업용로봇의 품목분류 [김용태 교수의 관세 이야기]

▲ 법무법인(유) 린 김용태 관세사 지난 3월 19일 재경부장관은 일본·중국産 4축이상 수직다관절형 산업용로봇에 대한 잠정덤핑방지관세 부과기간(2025.11.21.~2026.03.20.)을 2026.5.20.까지로 연장·고시하였다. 부과대상 공급자는 일본 Fanuc Corporation(관계사 포함)과 그 기업 제품 수출자(세율 26.63%) ▲Yaskawa Electric Corporation(관계사 포함)과 그 기업 제품 수출자(세율 35.26%) ▲그밖의 공급자(세율: 35.26%)다. 또 중국 Kuka Robotics Guangdong Co., Ltd(관계사 포함)와 그 기업 제품 수출자(세율 21.17%) ▲ABB Engineering Shanghai Ltd.(관계사 포함)와 그 기업 제품 수출자(세율 43.60%) ▲Kawasaki Heavy Industries, Ltd.(관계사 포함)와 그 기업 제품 수출자(세율 27.76%) ▲그밖의 공급자(세율 43.60%)도 부과대상 공급자다. 부과대상 물품은 로봇 한 대가 들어 올릴 수 있는 최대중량 즉, 가반중량이 6kg에서 600kg까지인 4축이상 수직다관절 구조를 가진 산업용로봇이다. 기본축 이외 별도 1개 이상의 부착장치를 추가로 설치한 로봇과 완성품으로 수입되지 아니하고 기계장치(로봇본체), 제어장치, 전원케이블 및 조정기가 조립되지 않은 상태로 수입되는 경우도 부과대상 물품에 포함된다. 하지만 소형고속로봇이나 도장전용로봇 또는 협동로봇은 부과대상 물품에 포함되지 않는다. 부과대상 산업용로봇은 관세율표상 소호(subheading) 8479.50, 8515.21, 8515.31에 분류된다. 로봇(Robot)의 물질적 특성은 전기 에너지로 작동하는 기계류(machinery)에 속한다. 기능적 특성을 본다면, 순환운동을 반복하여 수행하도록 프로그램을 짤 수 있는 자동기계(automatic machines)다. 그리고 센서(sensor)를 사용하므로 그들이 작업하는 분야에 대한 정보의 획득이 가능하고 분석도 가능하다. 로봇의 구조(Structure)는 수평적(horizontal) 또는 수직적(vertical) 위치에 고정시킨 사람 팔의 구조와 유사한 연계구조이며, 공구홀더(Toolholder)용 이동성 홀더 끝단으로 구성될 수 있다(일반적인 수직형 로봇). 또한, 로봇은 수직축으로 움직이는 직선형 구조로 구성되며, 직선형 구조의 홀더는 수평축으로 움직이는 조작 장치의 종단부분을 형성하고 있다(수평형 로봇). 이러한 로봇들은 동일한 방식으로 빔(Beam)이 장착될 수 있다(빔 로봇). 로봇의 용도는 용접·페인팅·취급(handling)·적하(積荷)와 양하(蘘荷)·절단·조립·금속의 트리밍(trimming) 등 산업분야에서 악조건의 환경(유독성 물품, 먼지 등)에서나 힘이 드는 일(무거운 짐을 움직이는 것, 지루한 반복작업)을 수행하는 과업에 있어서 인간을 대신한다. ■ 로봇 (Robot) vs 자동화 기계 (Automated machine) 세번 제8401호부터 제8478호까지에서 특정·구체적으로 기술된 기계와 그 자체 고유한 기능이 없는 기계류는 소호 8479.50 산업용로봇으로 분류될 수 없다. ‘고유한 기능’(individual function)이란 다른 어떤 기계나 기기로부터 별개로 또는 독립하여 작용될 수 있는 기능이다. 관세율표상 기계류에 속하는 로봇이 자동화 기계와 차별되는 분류기준은 무엇일까? 소호 8479.50 산업용로봇의 분류기준은 ▲자동제어 가능 ▲다축(보통 3축 이상) 움직임 ▲프로그램 변경(고정 또는 이동) 가능 ▲다양한 작업 수행 가능 ▲독립된 기계로 기능 등의 조건을 모두 충족하여야 한다. 반면, 자동화 기계(Automated machine)는 사람의 개입을 최소화하면서 반복적인 작업이나 복잡한 공정을 스스로 수행하도록 설계된 장치나 시스템을 말한다. 이런 기계들은 그 기능이 금속 절삭, 포장, 인쇄 등 특정 작업에 고정되어 범용성이 낮고 로봇처럼 자유로운 움직임이 없다. 예컨대, 병입·포장·밀봉 등을 자동으로 수행하는 기계는 특정 공정만 수행하고 자유로운 동작(로봇팔 등)이 없기 때문에 소호 8422.30으로 분류된다. 또 전자부품 자동 조립라인, 나사체결 전용장비 등과 같은 자동 조립기계는 정해진 순서대로 반복 작업하고 다축 자유동작이 제한되므로 소호 8479.89에 분류된다. ■ 로봇의 범용성 (汎用性) vs 전용성 (專用性) 세번 제8479호 산업용로봇과 제8515호 산업용로봇을 구별하는 분류기준은 범용성(general use) 기계류인지 여부이다. 따라서 특정 기능을 수행하도록 특별히 설계 제작된 산업용로봇은 제8479호에 분류할 수 없고 그 기능에 따라 제8424호(분사용·살포용·분무용 기기)나 제8428호(취급·운반 기계) 또는 제8486호(반도체 제조용 기계)나 제8515호(용접기계)에 분류하여야 한다. 여기서 분류기준은 기능의 ‘본질적 특성’(Essential Character)이다. 즉, “로봇 기능이 본질인가?, 특정 기능(용접, 운반 등)이 본질인가?”다. 가령, 용접 기능이 핵심이면 세번 제8515호로, 범용 프로그래밍 가능 로봇이면 소호 8479.50으로 분류한다. ■ 완제품 로봇 vs. 로봇의 부분품 완제품 로봇은 기계장치(로봇본체), 제어장치, 전원케이블 및 조정기 등으로 구성된다. 완제품 로봇이 아니면 세번 제8479호에 분류될 수 없다. 가령, 컨트롤러 없이 로봇 팔(Manipulator)만 수입하면 부분품(Parts)으로 소호 8479.90에 분류된다. 물론, 로봇 본체 기계장치는 소호 8479.50에 분류한다. 하지만 부분품 제어장치(컨트롤러)만은 세번 제8537호로, 부분품 전원 케이블만은 제8544호로, 부분품 조정기(Teach Pendant 등)만은 제8537호나 제8471호에 분류될 수 있다. ■ 소형고속로봇·도장전용로봇·협동로봇의 세번은? 협동로봇(Cobot: Collaborative robo)은 인간과 협력하여 공동작업을 할 수 있는 인간 협조형 산업용로봇을 일컫는다. 대량 생산라인에서 단순 작업에 주로 활용된다. 반면, 협동로봇은 소형, 경량 규모로 제작되며, 작업 공간 주변에 펜스를 설치할 필요가 없어서 작업자와의 공동작업을 통해서 농업, 금융, 의료 등 다양한 작업 현장에서 활용된다. 그럼에도 협동로봇은 산업용로봇과 같은 소호 8479.50에 분류된다. 픽앤플레이스로봇(Pick & place robot), 델타로봇(Delta Robot), 스카라로봇(SCARA Robot), 직교로봇(Gantry Robot) 등 빠른 반복 작업에 특화된 소형고속로봇도 소호 8479.50으로 분류되지만, 도장전용로봇은 ‘특정 용도 전용 기계’로 볼 수도 있기 때문에 로봇 자체로 본다면 소호 8479.50(산업용로봇)으로, 스프레이 장치 성격이 강조된다면 소호 8424.89(분사·도장 장치)로 분류될 수 있다. 관련기사는 아래 원문을 참고 부탁드리겠습니다. 조세금융 원문보기▼ https://www.tfmedia.co.kr/news/article.html?no=203682

[매일경제] 법무법인(유) 린 임재연 변호사, 유상증자를 둘러싼 오해와 본질

법무법인(유) 린의 임재연 변호사는 최근 유례없는 변동성 장세 속에서 뜨거운 감자로 떠오른 한화솔루션의 유상증자 공시에 대해 법적·제도적 관점에서의 심도 있는 분석을 제시했습니다. 한화솔루션은 보통주 7,200만 주를 신규 발행하여 약 2조 4,000억 원을 조달하기로 했으며, 이 중 1조 5,000억 원은 채무 상환에, 9,000억 원은 시설 자금에 투입할 계획입니다. 임재연 변호사는 부채 비율이 높고 자산 유동화 여력이 제한적인 상황에서 재무 건전성을 확보하기 위한 이러한 결정은 비단 한화솔루션만의 특이 사례가 아니며, 기업 생존을 위한 필수적인 선택으로 이해될 수 있다고 보았습니다. 또한 주주총회에서 유상증자 계획을 미리 설명하지 않았다는 일각의 비판에 대해 임재연 변호사는 명확한 법적 기준을 제시했습니다. 주총 참석 주주들에게 관련 정보를 미리 공개하는 것은 오히려 자본시장법 위반에 해당할 수 있으며, 대규모 증자와 같은 중요 정보는 법이 정한 공시 방법을 통해 시장 전체에 공개되어야 하기 때문입니다. 아울러 미국의 '선반 등록(Shelf Registration)' 제도와 달리 우리나라 제도가 가진 현실적인 한계를 짚으며, 기업이 주주의 예측 가능성을 높이는 데에도 제도적 제약이 있음을 강조했습니다. 앞으로 법무법인(유) 린은 임재연 변호사를 비롯한 자본시장 전문가들의 통찰력을 바탕으로, 기업들이 단기적인 주가 변동이나 희석 효과를 넘어 장기적인 경쟁력과 재무 안정성을 확보할 수 있도록 최적의 법률 자문을 제공하겠습니다. 또한 기업이 주주들과 더 투명하게 소통하고 불필요한 법적 논란을 선제적으로 예방할 수 있도록 돕는 든든한 법률 파트너가 되겠습니다. 자세한 내용은 아래 기사 원문을 참고 부탁드리겠습니다. 매일경제 원문보기▼ https://www.mk.co.kr/news/contributors/12008461

[더벨] 법무법인(유) 린, 2026년 1분기 더벨 M&A 법률자문 리그테이블 ‘TOP 10’ 기록

법무법인(유) 린(LIN LLC)은 더벨(the bell) M&A 법률자문 리그테이블에서 상위 10개사에 당당히 이름을 올렸습니다. 치열한 각축전이 벌어지는 국내 M&A 법률 서비스 시장에서 린이 거둔 괄목할 만한 성과로, 대형 로펌들과 어깨를 나란히 하는 '톱티어(Top-tier)' 로펌으로서의 위상을 공고히 한 상징적인 이정표입니다. 린의 이번 상위권 수성은 복잡다단한 기업 인수합병 및 전략적 투자 사안에서 보여준 정교한 설계 능력과 독보적인 전문성의 산물입니다. 특히 금융, ICT, 제조 등 산업 전반을 아우르는 통찰력을 바탕으로 고난도 딜을 연이어 성사시키며, 시장 내 지배력을 비약적으로 확장해왔습니다. 기사에서 조명된 것처럼, 린은 단순한 법률 대리인을 넘어 딜의 성패를 좌우하는 전략적 파트너로서 리스크를 선제적으로 관리하고 최적의 합의를 이끌어내는 탁월한 역량을 발휘했습니다. 이는 대형 로펌 특유의 관습에서 벗어나, 고객의 비즈니스 목적에 부합하는 유연하고 기민한 솔루션을 제공하는 린만의 차별화된 접근 방식이 이번 순위권 등극의 결정적 동력이 되었습니다. 더벨 M&A 법률자문 10대 로펌이라는 영예로운 입지를 확보한 린은 이제 국내외 자본시장의 흐름을 주도하는 메이저 로펌으로서 그 존재감을 더욱 선명히 하고 있습니다. 이번 성과는 린이 가진 잠재력이 완성형 전문성으로 거듭났음을 방증하며, 향후 대한민국 법률 자문 시장의 새로운 표준을 정립해 나갈 린의 행보에 더욱 무게감을 더해주고 있습니다. 관련기사는 아래 원문을 참고 부탁드리겠습니다. 더벨 원문보기▼ https://www.thebell.co.kr/front/newsview.asp?click=F&key=202603311420419920104367